Den verdensomspændende COVID19-pandemi havde et lyspunkt for den vågne læser. Pludselig var der næsten ingen blivende kondensstriber på himlen i hele år 2021, og det gav naturen mulighed for at kunne genoprette den efterhånden mælkehvide atmosfære, så vi igen kunne iagttage en dybblå himmel med naturlige skyer uden forstyrrende blivende kondensstriber fra jetfly.
Af ingeniør Frank Rasmussen, september 2024
Nu er pandemien afblæst, og folk flyver igen i stor stil overalt i verden og igen ses, at de blivende kondensstriber fra jetfly langsomt omdannes til kunstige skyformationer. Det betyder, at himlen på en fin solskinsdag først bliver dækket at et sløret skylag, som til sidst er så tykt, at det bliver overskyet.
Himlen i Danmark og i store dele af verden har forandret sig de seneste 20 år. Hvor man før omkring år 2000 kunne nyde store, puffede cumulusskyer (populært kaldet “godt-vejr-skyer”) på en klar, dybblå baggrund, er himlen (hvis synlig) nu ofte præget af lange hvide streger efter jetfly. Ofte i ternet mønster, som langsomt breder sig og skaber kunstige cirrusskyer.
Resultatet er, at der i dag er 50 pct. flere cirrusskyer skabt af jetfly og 22 pct. mindre solskin end i 1950’erne ifølge Dr. Gerald Stanhill (se BBC-dokumentar “Global Dimming“). Det medfører reduceret biodiversitet, mindre fødevareproduktion samt væsentlig forringet luftkvalitet.
Dansk banebrydende forskning i skydannelse
For at forstå, hvorfor der på himlen siden år 2000 ofte kan iagttages mange lange blivende hvide kondensstriber efter jetfly, er det nødvendigt at få kendskab til relativt nye teorier for skydannelse og nyere forskning af partikelforurening fra jetfly. Derfor denne omfattende artikel.
Skyer har stor betydning for jordens klima, og et fåtal af forskere og metrologer er først nu begyndt at forstå til bunds de mange mekanismer, der indgår i dannelse af skyer, og deres betydning for jordens klima. Klimaforskerne er dog enige om følgende:
- Cumulusskyer i 2-4 km højde har en netto kølende effekt på jordens temperatur, da de reflekterer sollyset tilbage i rummet.
- Cirrusskyer, som befinder sig i jetflys flyvehøjde på 9-13 km, har en netto opvarmende effekt på jordens temperatur, da de holder på jordens varme som en dyne.
Den danske forsker Henrik Svensmarks teori om skydannelse er bl.a. beskrevet i en spændende bog ved navn ”Klima og kosmos”, som varmt kan anbefales. Henrik Svensmarks teori beskriver den direkte sammenhæng mellem skydannelse og den kosmiske stråling.
Kosmisk stråling kommer fra stjerner/supernovaer, som er eksploderet for millioner år siden i rummet og betegnes som partikler med høj energi. Den primære stråling består af frie elektroner og atomkerner, som, når de rammer jordens atmosfære, danner sekundære aerosoler af svovlsyre og vand. Disse aerosoler er ekstremt små partikler – ned til 100 nanometer (100/1.000.000.000 m) – som fungerer som kim for produktion af skydråber også kaldet skykondensationskerner.
Henrik Svensmarks forskning konkluderer, at for at skabe en sky kræves partikler, også kaldet aerosoler, som fungerer som en skykondensationskerne (eng.: Cloud Condensation Nuclei). Dvs. en sky dannes omkring en mængde ultrasmå partikler, som atmosfærens luftfugtighed (det naturlige vand i atmosfæren) kan kondensere omkring. Med andre ord – ingen partikler/aerosoler – ingen skyer. Det betyder, ifølge Henrik Svensmark, at jorden bliver ramt af en stor mængde kosmisk stråling, når der er overskyet, og det modsatte, når det er skyfrit. Henrik Svensmarks forskning er gennem en årrække løbende blevet bekræftet af både CERN (CLOUD projektet) og forskere fra Aarhus Universitet samt DTU, som også er enige i, at partikler (aerosoler) fra rummet skaber grundlaget for skydække.
Udover fysiske partikler fra rummet kan ultrasmå biologiske organismer (biopartikler) som bakterier, svampe og vira (fællesbetegnelse: patogener) også fungere som skykondensationskerner. Atmosfæren indeholder ældgamle bakterier, vira og svampesporer, som tilpasser sig atmosfærens miljø gennem millioner af år. De har stor betydning for dannelse af nedbør og nedbørsmønstre. Det er et område, som klimaforskerne kun lige er begyndt at udforske.
Udover de naturlige kilder for dannelse af aerosoler i atmosfæren fra enten kosmisk stråling, patogener el. andre naturlige aerosolkilder, tilføres atmosfæren også dagligt store mængder partikler fra ca. 100.000 militære- og kommercielle flyvninger fra jetflys motorer. Partiklerne dannes som et biprodukt fra flymotorerne ved afbrænding af flybrændstof.
Siden år 2000 er flybrændstoffets komposition ændret fra den gamle type, som var et standardiseret raffineringsprodukt kaldet petroleum (eng.: kerosene) til en ny type flybrændstof, som består af dårligere raffineret råolie, hvilket betyder en ringere brændstofkvalitet end tidligere. For at kompensere for den ringere brændstofkvalitet har producenterne tilsat en række additiver.
Det er tankevækkende, at den nye flybrændstoftype og konspirationen omkring chemtrails har eksisteret lige længe… det gives der en mulig grund til senere i artiklen
Der er de sidste 20 år opnået større videnskabeligt knowhow om, hvad brændstofudviklingen fra den oprindelige petroleumstype fra før år 2000 til det nuværende billigere dårligere raffinerede flybrændstof tilsat additiver har medført for partikeludledningen fra moderne jetmotorer, og hvilken betydning det har for mennesker, dyr, miljø og klima. Det forsøges forklaret i det følgende.
Undersøgelse af nanopartikel-forurening i Københavns lufthavn i 2010
En lille forhistorie. I Københavns Lufthavn fik en bagageportør i 2009 konstateret blærekræft som 40-årig. Derfor ønskede fagforeningen 3F at få undersøgt arbejdsforholdene for deres medlemmer og startede i 2010 en undersøgelse “Måling af ultrafine partikler på forpladsen på Københavns Lufthavn i Kastrup i relation til arbejdsmiljø” i samarbejde med Københavns Lufthavn, DTU og Aarhus og Københavns universitet. Undersøgelsen er i 2012 opdateret med en gennemarbejdet rapport på engelsk ved navn “Air Pollution in Airports“.[i]
Resultaterne fra undersøgelsen viser, at der kommer store mængder af nanopartikler fra kommercielle jetflys udstødning, hvilket er et problem af nyere dato (fra ca. 2000 og frem). Det skyldes, at flyselskaberne har skiftet til en ny, billigere type jetbrændstof. Det omtales senere i artiklen under afsnittet Single Fuel Concept.
I undersøgelsen blev der i lufthavnsområdet målt op til 70.000 partikler i 1 cm3 luft (svarer til volumen af en terning) med 30 min. ”peaks” på op til 500.000 nanopartikler/cm3. Udover selve nanopartikel-forureningen fra jetflys udstødning består forureningen også af en række miljøfarlige stoffer:
- PM (Particulate Matter (sodpartikler) – fungerer som skykondensationskerne (CCN)
- PAH (Polycyclic aromatic hydrocarbons) – bundet til PM
- VOC (Volatile Organic Compounds) – til dels bundet til PM
- SO2 (Sulphur Dioxide (Svovldioxid) – uorganisk luftart) – ødelægger ozonlaget
- NOx (Nitrogen Oxide (kvælstofoxid) – uorganisk luftart) – ødelægger ozonlaget
Partikelforureningen i Københavns Lufthavn er meget alvorlig. DTU beregnede, at en bagageportør indånder 240 milliarder nanopartikler på en arbejdsdag. ”Næppe sundt”, stod der i rapporten, men viden om skadevirkningerne er forsat begrænsede. Dagbladet Politiken dækkede sagen.
Allerede i 2011 skrev undertegnede til forskerteamet bag undersøgelsen i Københavns lufthavn om at analysere nanopartiklerne for, om de også indeholdt metaller som aluminium (Al), barium (Ba), strontium (Sr) samt en række andre metaller, som er målt i regnvandsprøver i f.eks. skovområder, hvor der ikke er andre forureningskilder. Desværre valgte forskerne ikke at følge op på henvendelsen på det tidspunkt. Det viste sig fem år senere at den velunderbyggede mistanke skulle blive bekræftet af andre forskere – læs mere under afsnittet Single Fuel Concept.
Undersøgelsen havde dog den positive effekt for lufthavnspersonalet, at flere store jetfly i dag bliver bugseret ud til landingsbanen af enten el- eller dieseldrevne køretøjer med partikelfilter.
Dermed er luftkvaliteten forbedret omkring den indre lufthavns terminaler, hvilket er positivt for ansatte og rejsende.
Fakta er, at danske miljømyndigheder og dermed folketinget siden 2011 har været klar over, at mennesker, der arbejder i lufthavnen eller bor tæt på den, udsættes for voldsom partikelforurening, og der er kun gjort meget lidt for at stoppe eller minimere problemet. Man fristes til at spørge, hvorfor myndigheder ikke griber ind, når hver 5. dansker har luftvejslidelser, og det samtidig aldrig har været billigere at flyve.
Henrik Svensmarks skyteori og partikelundersøgelsen i Københavns Lufthavn
Undersøgelsen i Københavns Lufthavn viste, at der er perfekt sammenfald mellem den målte nanopartikel-størrelse fra jetflys udstødning og Henrik Svensmarks teori om, at der kræves partikler/aerosoler kaldet en skykondensationskerne med en størrelse på op til ca. 100 nm i diameter for at danne skyer. Det betyder, at 99 pct. af de målte partikler i Københavns Lufthavn i teorien er små nok til at fungere som skykondensationskerner.
For at jetfly skaber blivende kondensstriber på himlen skal der, udover en voldsom mængde nanopartikler fra flyets jetmotorer, være en anden betingelse opfyldt: Der skal være relativt vindstille i flyvehøjden (9-11 km), og atmosfærens naturlige luftfugtighed skal være minimum 55-60 pct.
Når der afbrændes fossilt brændstof, så skabes der vanddamp. Det har mange registreret, når der drypper vand ud af udstødningen på en kold bil. Når udstødningen er varmet op, bliver vandet til damp, og så er det ikke mere tydeligt for øjet.
Slipstrømmen efter et jetfly på himlen består af både atmosfærens naturlige vandindhold plus den producerede vanddamp (og nanopartikler) fra flymotorernes afbrænding af fossilt brændstof. Det giver samlet en lokal højere atmosfærisk luftfugtighed end de 55-60 pct. I slipstrømmen efter jetflyet betyder det lokalt, at den samlede luftfugtighed lige efter jetflyets motor er overmættet med vanddamp, dvs. luftfugtigheden er >100 %.
På en dag med mange blivende kondensstriber (aka chemtrails) på himlen, er det muligt for læseren selv at tjekke de lokale, atmosfæriske forhold og se, om de opfylder de beskrevne kriterier omkring luftfugtighed i atmosfæren på min. 55-60 % via hjemmesiden ”Department of Atmospheric Science, University of Wyoming[ii]. Her registreres dagligt alle resultater fra vejrballoner fra det meste af verden.
Ud fra ovenstående er det derfor en logisk konklusion, at blivende kondensstriber efter kommercielle jetfly skyldes:
- Voldsom mængde af nanopartikler fra jetmotorer, som fungerer som skykondensationskerner for iskrystaller – det skaber de karakteristiske blivende hvide kondensstriber
- En temperatur i atmosfæren i normal flyvehøjde på 9-11 km på mindre end minus 40 grader C.
- Atmosfærens naturlige luftfugtighed er større end ca. 55 %.
Kombinationen af ovenstående forhold giver de karakteristiske hvide striber på himlen efter jetfly, som breder sig til et skydække af ”Cirrus Aviaticus” skyer, der blokerer direkte sollys og samtidig øger den globale opvarmning.
Fænomenet omkring jetfly, der ”tænder og slukker” for kondensstriben
Mange iagttagere af fly og blivende kondensstriber – i konspirationsverdenen kendt som ”chemtrails” – har også lagt mærke til, at nogle jetfly ”tænder og slukker” for den blivende kondensstribe.
Dette er et naturligt fænomen, som skyldes skiftende lokale atmosfæriske forhold på flyets rute. For eksempel vil der ofte skabes en blivende kondenstribe efter flyet, hvis det passerer tæt på eller igennem en sky, da der lokalt omkring skyen er både en højere luftfugtighed og dermed også flere nanopartikler i det område, som holder på luftfugtigheden. Det er grundlaget for, at der er en sky i det område.
Efterhånden som flyet bevæger sig længere væk fra skyen, vil kondensstriben efter flyet gå i opløsning, og flyet vil trække en normal kondensstribe efter sig, som går i opløsning. Opløsningen af kondensstriben skyldes, at de atmosfæriske forhold omkring flyet er ændret, så den relative luftfugtighed nu igen er reduceret, og dermed er der ikke mere fysisk grundlag i atmosfæren for, at jetflyet kan lave en blivende kondensstribe længere.
Det forklarer fænomet med, at jetfly ”tænder og slukker” for kondensstriben, men det er vigtigt at huske på, at jetflyets motorer under flyvningen altid sender store mængder nanopartikler ud i atmosfæren. Nanopartiklerne forsvinder ikke og bliver hængende i atmosfæren, og jo flere fly, jo flere nanopartikler vil atmosfæren indeholde. Der sker en ophobning af nanobobler over tid og derfor kan vejret ændre sig i løbet af dagen, hvor en skyfri himmel i løbet af dagen bliver dækket af blivende kondenstriber, som dermed kunstigt skaber grobund for skabelsen af ”cirrus aviaticus” skyer.
Ovenstående iagtagelser gælder kun for kommercielle jetfly. En anden problematik med ombyggede militære tankfly omtales senere.
Hvis atmosfærens luftfugtighed er mindre end ca. 40 pct. vil man se de karakteristiske korte kondensstriber efter kommercielle jetfly, som langsomt forsvinder igen. Ved meget lav atmosfærisk luftfugtighed vil jetfly slet ikke danne kondensstriber.
Men selvom der er dage, hvor der ikke ses kondensstriber efter jetfly, er nanopartikel-forureningen fra de omkring 100.000 daglige flyvninger med jetfly, der altid er i luften, konstant stigende, da nanopartikler vejer så lidt, at de kan svæve i atmosfæren i årevis.
Nogle mennesker i 40+ alderen kan også have bemærket, at himlen i dag savner den karakteristiske dybe azurblå farve, som man kan huske fra en kold efterårsdag fra sin barndom. I dag er himlen mere ”mælkehvid”. Det skyldes ophobningen af nanopartikler i atmosfæren, og problematikken vil sandsynligvis blive forværret i fremtiden. Begrebet kaldes som tidligere omtalt Global Dimming (Se BBC dokumentar”Global Dimming
Single Fuel Concept
Rapporten ”Air Pollution in Airports”, den tidligere omtalte arbejdsmiljøundersøgelse i Københavns Lufthavn, har nogle opsigtsvækkende resultater og konklusioner. En af de væsentligste omhandler kvaliteten af flybrændstof:
”Flybrændstof indeholder 100 gange mere svovl end diesel, og under drift udsender en jetmotor 1000 gange flere partikler pr. kg brændstof sammenlignet med en dieselbil efter EURO V standarden”. Og det skal bemærkes, at der ikke er partikelfiltre på jetfly.
Det er velbeskrevet, at svovlforbindelser i atmosfæren nedbryder jordens beskyttende ozonlag som CFC gasser. Alligevel indgår store mængder svovl i flybrændstof, ligesom svovl indgår i geoengineering-patenter, som sprayes direkte ud i atmosfæren. Se afsnittet Geoengineering.
Det er en vigtig detalje, for det bekræfter, at kilden til nanopartikel-forureningen og dermed dannelsen af blivende kondensstriber efter kommercielle jetfly er selve flybrændstoffet. Debunkere er inde på, at jetmotorernes smøreolier også kan bidrage, men da forholdet mellem forbrug af smøreolier og flybrændstof er ca. 1:5000, så er brændstoffet den absolut væsentligste kilde.
Udviklingen af flybrændstof har siden 1990’erne taget voldsom fart. Før 1990’erne kunne kun ca. 10 pct. af råolien raffineres til de høje kvalitetskrav for flybrændstof (petroleum, eng: kerosene). Men det ændrede sig markant, da NATO i slutningen af 1980’erne fremlagde et plan om at reducere antallet af brændstoftyper. Planen blev navngivet ”Single Fuel Concept”, og formålet var at reducere brændstofomkostningerne og forbedre logistikken på fremtidens slagmarker.
NATO Pipeline Committee (NPC), der er ansvarlig for at definere standarder for brændstof i alle NATO-lande, udbød, under projektnavnet “U.S. Air Force Fuel Thermal Stability Improvement Project[iii], opgaven til 325 af verdens
førende producenter om at opfinde en billigere brændstoftype, som samtidig kunne dække så mange militære applikationer (land, vand, luft) som muligt. Opgaven blev vundet i 1994 af ”Betz Dearborn SPEC×AID 8Q462 fuel additive”[iv] (nu GE Power & Water), som dermed skabte en ny standard inden for militært flybrændstof med store besparelser og forbedret logistik til følge. I løbet af de følgende tre år skiftede US Air Force til det nye brændstof på over 1000 jetfly, hvilket også var det år (1997), hvor chemtrails-konspirationen startede.
Som undersøgelsen i København Lufthavn bekræfter, er flybrændstof i dag af langt ringere kvalitet end diesel til en bil. Med tilsætningen ”Betz Dearborn SPEC×AID 8Q462 fuel additive” kan ca. 35-45 pct. af råolien i dag bruges som jetbrændstof mod før ca. 10 %. Det betyder, at det nye flybrændstof er en væsentligt dårligere raffineret kvalitet. Og jo dårligere raffinering, jo billigere pris – en plausibel forklaring på de billige flybilletpriser, som vi i efterhånden i mange år har haft glæde af.
Populært sagt forvandler SPEC×AID 8Q462 brændstof-additivet dårligt raffineret brændstof til et brændstof, som opfylder de internationale specifikationer DEF STAN 91-91 el. ASTM D1655 Kerosene type jet A-1.
Additivernes funktion er at kompensere for den forringede brændstofkvalitet, så der ikke opstår problemer under lagring el. under drift. Fx tilsættes:
- Korrosionsinhibitorer/smøremiddelforbedring
- Isningsinhibitorer i brændstofsystemet
- Statisk elektricitet-inhibitorer (bariumbaseret)
- Termiske stabilitetsadditiver (HiTTS)
- Antioxidant-additiver
- Metal deaktivator-additiv
- Additiv for forbedring af brændstof forbrændingsenergi (nanoaluminium-baseret)
Mange af additivernes ingredienser er på listen over yderst miljøskadelige og kræftfremkaldende stoffer. En del af dem er patenterede, og derfor kan man ikke af deklarationen se, hvad de indeholder – det er forretningshemmeligheder. Eksempler på sidstnævnte er additiver som TRADE SECRET INGRED 561,TSRN 125438-5273P og TRADE SECRET INGRED 428, TSRN 125438-5266P. En samlet fortegnelse over officielle additiver kan ses her[v].
Forretningshemmeligheder holder som bekendt ikke evigt, og i 2016 blev en videnskabelig artikel offentliggjort med titlen ”Chemical characterization of freshly emitted particulate matter from aircraft exhaust using single particle mass spectrometry” som direkte oversat til dansk er ” Kemisk karakterisering af friskemitterede partikler fra flyudstødning ved brug af enkeltpartikelmasse- spektometri”.
Undersøgelsen viste, at de hyppigst forekomne metaller i udstødningen var Cr, Fe, Mo, Na, Ca og Al; V, Ba, Co, Cu, Ni, Pb, Mg, Mn, Si, Ti og Zr blev også målt. Ærgerligt, at de danske forskere i 2010 ikke målte på, hvad nanopartiklernes grundstoffer bestod af, da de blev gjort opmærksomme på problemstillingen.
En oversigt over de målte metaller kan ses herunder i tabel 1.
På YouTube kan ses et uddrag af filmen OVERCAST, hvor professor i atmosfærefysik Ulrike Lohmann fortæller om undersøgelsen. Se uddraget her.
Motiv: Store besparelser og forbedret logistik for militære- og private luftfartsselskaber
De nye brændstoftyper medførte store besparelser og forbedret logistik for militæret og luftvåbnet i slutningen af 1990’erne og frem. Disse besparelser rygtedes hurtigt i kommercielle flyselskabers direktionslokaler og i flyselskabernes brancheorganisation IATA, som har 265 el. 83 pct. af alle flyselskaber under deres vinger, og de pressede derfor på for også at kunne bruge den nye brændstoftype.
Det medførte i 2001, at USA’s ledende luftfartsorganisation, Federal Aviation Administration (FAA), godkendte brugen af Betz Dearborn SPEC SPEC×AID 8Q462 brændstof-tilsætningsstof og dens kommercielle ækvivalenter for alle Pratt & Whitney kommercielle flyturbinemotorer. Siden er alle andre producenter af flymotorer også kommet med.
Samarbejdet mellem militæret og kommercielle flyselskaber er nu så tæt, at hovedparten af flybrændstoffet kan bruges både i militæret og af kommercielle jetfly. På internationalt plan sker der fortsat en standardisering inden for området, så de enkelte landes flybrændstof godkendes, såfremt det opfylder “Aviation Fuel Quality Requirements for Jointly Operated Systems, eller “AFQRJOS, Check List”. Det gør alle de store leverandører som Agip, BP, ChevronTexaco, ExxonMobil, Kuwait Petroleum, Shell, Statoil og Total, som leverer 99 pct. af alt flybrændstof i verden.
Derfor er det i dag tilladt på internationalt plan, at jetfly flyver på brændstof af væsentlig ringere kvalitet end diesel. Det medfører en voldsom partikelforurening af atmosfæren, som er langt værre, end hvis krav og regulering af flybrændstofs kvalitet var skrappere.
For at multinationale firmaer skal forbedre bundlinjen i regnskabet, udvikles hele tiden nye produkter, som gør miljø og mennesker til taberne. Siden 2011, hvor den første rapport på dansk blev offentliggjort med luftkvalitetsresultaterne fra København Lufthavn, er der fortsat ikke kommet hverken lokale eller internationale regler eller grænseværdier for nanopartikel-forurening.
Der er fortsat kun de gamle grænseværdier for my (1/1.000.000 m) størrelse partikler, som vores krop har et naturligt biologiske værn imod. Men vores krop kan ikke beskytte os mod nanopartikler.
På det punkt har de miljøansvarlige myndigheder og EU svigtet deres ansvar for at beskytte befolkningen.
Og det er ikke kun mennesker, som er udsatte. Forskere fra universiteterne i Keele og Sussex har fundet højt indhold af aluminium i biers pupper[vi], hvilket måske er en medvirkende årsag til biernes tilbagegang overalt. En tankevækkende udvikling, især når kloge mennesker som Albert Einstein for ca. 50 år siden har udtalt:
“If the bee disappeared off the surface of the globe, then man would have only four years of life left. No more bees, no more pollination, no more plants, no more animals, no more man.”
Aluminium er også blandt mennesker mistænkt for at være årsag til neurologiske lidelser og linkes til demenssygdomme som Parkinson og Alzheimers.
Nanopartiklernes betydning for atmosfæren (troposfæren)
Ifølge den videnskabelige artikel tidligere omtalt fra 2016 medfører det en betragtelig nanopartikelforurening af troposfæren selv ved almindelig cruise speed (900 km/t/medium thrust) på jetmotorerne. Målinger af emissionerne viste høje partikelkoncentrationer på >10 6 cm3 (Abegglen et al., 2015) til Turbofan 1. I den øvre troposfære er koncentrationen af nanopartikler (INP) typisk i størrelsesordenen <0,01 cm3 (DeMott et al., 2003), hvor yderligere INP vil bidrage væsentligt til det samlede antal, hvilket potentielt kan resultere i betydelige cirrusskyændringer (Hendricks et al., 2005, 2011). Det betyder, at jetfly bidrager med at forurene troposfæren med en faktor 108 eller 100.000.000 gange mere end normalt.
Det er velbeskrevet, at svovlforbindelser i atmosfæren nedbryder jordens beskyttende ozonlag som CFC-gasser. Alligevel indgår store mængder svovl i flybrændstof, ligesom svovl indgår i geoengineering-patenter, som sprayes direkte ud i atmosfæren. Mere om geoengineering senere.
Nanopartikler og klimaforandringer
Siden 1980’erne har politikerne mødtes til klimatopmøder hvert år, og udmeldingen fra medierne er efterfølgende, at vi er i 11. time, hvis der ikke gøres en aktiv indsats for at stoppe de menneskeskabte klimaforandringer på jorden.
Ovenstående dommedagsprofetier baserer sig på klimamodeller, som IKKE har medtaget indflydelsen af jetflys nanopartikelforurening fra de ca. 100.000 daglige flyvninger,
Forskerne hos DMI var allerede i 2004 enige om, at partikler fra jetfly skaber cirrusskyer. I rapporten beskrives (forside ses til højre):
”Den indirekte effekt”
”Luftfart vil sandsynligvis også forårsage skydannelse ved hjælp af en anden mekanisme. Udledte partikler (aerosoler), som kan fungere som kerner, hvorpå vandet kan kondensere.”
DMI Videnskabelig rapport fra 2004
Geoengineering – menneskeskabt modifikation af vejret og atmosfæren
DMI og Miljøstyrelsen anerkender ikke fænomenet chemtrails og betegner det som en useriøs konspiration, som ikke skal tages alvorligt.
DMI og Miljøstyrelsen holdning er tankevækkende, da man ved simpel research kan konstatere, at chemtrails – blivende kondensstriber blot er et andet ord for begrebet Geoengineering.
Geoengineering betyder frit oversat ”kunstig menneskeskabt ændring af jordens naturlige kredsløb”. Geoengineering er med andre ord en kunstig modifikation af vejret og atmosfæren. Forskere som David Keith og Ken Caldeira betragter geoengineering som en mulig løsning på den globale opvarmning.
En simpel Google-søgning på ”DMI Geoengineering” giver links til resultaterne ”Nyt tema – Geoengineering” og rapporten ”Geoengineering”[vii] af Bo Christiansen fra DMI, som deltog i forskerkonferencen i The Royal Society d. 8-9. november 2010 i London, benævnt “Geoengineering – Taking Control of our Planet’s Climate”. Som det kan læses i DMI’s rapport, ved klimaforskerne allerede, at svovl- og (NOx) kvælstofforbindelser i atmosfæren ødelægger ozonlaget og medfører øget mængde syreregn. Et faktum, som samfundet i 1980’erne brugte milliarder på at reducere ved bl.a. at kræve rensende filtre på kulfyrede kraftværkers skorstene.
Konspiration – en smart psykologisk forhindring?
At Miljøstyrelsens folk reagerer på denne måde, er helt efter bogen, da globale magthavere allerede er meget bevidste om, at ved at kalde et fænomen en konspiration, skabes øjeblikkelig en smart psykologisk forhindring, som sikrer, at verdens universiteter og dygtige forskere ikke begynder at undersøge emnet, da forskere for alt i verden ikke vil kaldes konspirationsteoretikere. Det er skadeligt for deres karriere.
Derfor er det en nærliggende tanke, at konspirationen benævnt ”chemtrails” bevidst er skabt og udbredt på nettet af magtfulde instanser i slutningen af 1990’erne for at sikre, at universiteter og forskere ikke begynder at undersøge en af vores tids største miljø- og klimaproblemer.
Med stort mediefokus på FN’s verdensmål og en generel fokus på bæredygtighed, og at firmaer skal have en grøn agenda i det meste af verden, vil et fokus på nanopartikelforureningen fra jetfly hurtigt kunne sætte pres på FN og verdens regeringer for at stoppe den omfattende miljø- og sundhedsskadelige forurening af atmosfæren og dermed resten af økosystemet.
Geoengineering – skabelsen af blivende kondensstriber med vilje mod klimaforandringer
Tusindvis af observationer af bekymrede borgere i USA, Canada og Europa indikerer, at blivende kondensstriber også skabes med vilje fra ombyggede militære tankfly af typen KC-10, KC-135 og KC-141. Mange af disse fly er ifølge The Belfort Groups veldokumenterede rapport ”Case Orange”[viii] ombygget til at kunne ”spraye” (fysiske/biologiske) nanopartikler enten i ren pulverform (US Patent 3899144) eller tilsat væske med henblik på geoengineering.
Mulig (?) militær whistle blower Kristen Meghan, tidligere U.S. Air Force, Bio-environmental Engineering)[ix] har offentligt udtalt, at hun i sit arbejde konstaterede store mængder bigbags med metalsalte på en militær luftbase, som hun inspicerede. En interessant udtalelse, når ombyggede militære tankfly er mistænkt for at ”spraye” metalsalte baseret på især aluminium-, strontium- og bariumoxider.
Metalsalte indgår i mange geoengineering-patenter, og disse stoffer kan måles i stigende mængder i luft, regnvand og i jord mange steder i den vestlige verden. Udover at partiklerne tiltrækker sig atmosfærens luftfugtighed, mener geoengineering-forskerne, at aluminium i atmosfæren forøger albedo (reflektionen), og bariumsalte kan skabe skyformationer ved meget lav luftfugtighed.
Universiteter og militære forskningsinstitutioner har gennem årene bidraget til at opfinde over 200 patenter til brug for geoengineering og vejrmanipulation[x].
Om geoengineering foregår i stort eller lille omfang er umuligt at konstatere, da både kommercielle og militære fly ofte laver lange blivende kondensstriber på himlen under de rette atmosfæriske forhold. Det kan løbende konstateres bare ved at kigge op på himlen!
Geoengineering – en ”quickfix” løsning?
Magthaverne og flyindustrien har forsigtigt i videnskabelige artikler og populære fagblade forsøgt de sidste 20 år at markedsføre begrebet geoengineering som en ”quickfix” løsning til at modvirke global opvarmning. Også rigmænd som Bill Gates støtter forskning i geoengineering (Stratospheric Controlled Perturbation Experiment (SCoPEx), som David Keith arbejdede med på Harvard, og Bill Gates var også tidlig investor i David Keiths selskab ”Carbon Engineering”, som nu er solgt til brændstofgiganten Occidental for 1,1 milliard dollars.
Denne strategi virker meget kalkuleret, da systemet dermed har en plan B, hvis der kom fokus på de negative effekter af de blivende kondensstriber (aka chemtrails ), da forureningen af atmosfæren med nanopartikler så vil kunne sælges til masserne som en del af en fremtidig klimaløsning. Da verdens forskere ikke endnu er begyndt at råbe voldsomt op om problemet, er plan B endnu ikke iværksat i stor stil. Det venter vi spændt på sker…
Ovenstående kunne måske også ses som en ren greenwashing-strategi, da forurening af atmosfæren med nanopartikler faktuelt kun vil forøge temperaturen på jorden, da forskerne er enige om, at det medfører skabelse af cirrusskyer, som har en netto opvarmende effekt, og samtidigt skades økosystemet og miljøet.
Den gigantiske mængde nanopartikler, der dagligt tilføres atmosfæren fra militære- og kommercielle jetfly, påvirker både klimaet og vejrsystemet. Nanopartikler binder atmosfærens luftfugtighed, så jo flere nanopartikler atmosfæren indeholder, jo højere er atmosfærens vandindhold. Det kommer til udtryk som enten voldsomme tørkeperioder, som Californien og Rusland har oplevet de sidste mange år, eller som voldsommere regnvejr.
I Europa er der flere historier i medierne om oversvømmelser, og her i Danmark har vi det seneste par årtier oplevet mere voldsomme regnvejr og flere skybrud end tidligere. Medierne er hurtige til at give klimaforandringerne skylden, og politikerne er efterhånden alle sammen enige om, at vi mennesker er skyld i klimaforandringerne.
Derfor bruges der enorme mængder penge og ressourcer på at gøre vores samfund mere grønt og bæredygtigt. Det er i princippet ikke nogen dårlig ting, men vi savner en klima ”Lomborg”, som kan stille de åbenlyse spørgsmål, om vi bruger pengene til at modvirke klimaforandringer optimalt?
Det øgede beredskab for at beskytte imod voldsomme regnskyl og skybrud her i Danmark koster milliarder af kroner for de offentlige forsyninger. Pengene går til udbygning af kloakker og regnvandskanaler, opsamlingsbassiner for regnvand, kunstige søer for regnvand og udbygning af renseanlæg, hvor mange anlæg fortsat ikke er dimensioneret til den i dag 2-3 gange højere hydrauliske belastning, som skybrud medfører. Dertil kommer alle de gener, som bliver påført borgere, der oplever deres huse og haver blive oversvømmet. Mange tragedier kunne undgås, og forsikringsselskaber kunne spare mange penge, hvis der blev afsat ressourcer til at kigge på flyforureningens betydning for miljøet og klimaet.
IPCC-mål er at reducere den globale temperatur på jorden, og det var nærliggende, at verdens miljøpolitikere kiggede på jetfly på himlen, da forureningsproblemet er endda meget tydeligt for det blotte øje, og gjorde noget aktivt for at stille krav til at forbedre jetflyenes brændstofkvalitet og samtidigt stille krav om nanopartikelforureningen fra jetmotorer. Det vil reducere cirrusskydannelsen og dermed have en kølende effekt på jorden.
Det er mit håb, at denne artikel kan medvirke til at få partikelforurening fra jetfly på miljøagendaen sammen med alle de andre miljøproblemer.
May Day arrangerer foredrag med ingeniør Frank Rasmussen 24.oktober 2024 19.00-22.00 på Silkeborg Medborgerhus. Tilmelding her
Fodnoter og links
[i] Air pollution in Airports: https://www.dansk-luftfart.dk/wp-content/uploads/2017/04/rapport-om-luftforurening-i-lufthavne-2012.pdf
[ii] Atmosfæriske forhold: ”Department of Atmospheric Science, University of Wyoming:
http://weather.uwyo.edu/upperair/sounding.html. Vælg Europa og vejrsonden 10085 (Sønderjylland) el. 02527 (Sydsverige) afhængig af din lokation.
[iii] U.S. Air Force Fuel Thermal Stability Improvement : http://beforeitsnews.com/r2/?url=http://www.fischer-tropsch.org/DOE/_conf_proc/MISC/Conf-971014-Vol%201/CONF-971014-Vol-1,%20Part%204,%20Pages%20271%20-%20352.pdf
[iv] SPEC×AID 8Q462 fuel additive: https://www.scribd.com/document/236182788/SPEC-Aid-8Q462-turbine-fuel-stabilizer-and-detergent-additive-by-GE-Power-Water
[v] Fortegnelse over officielle additiver: https://drive.google.com/file/d/0BzR-_PJY0kMkWmZNc0hqR0pBaU0/view
[vi] Bees suffer dementia due to metal pollution: Aluminium contamination may be behind insect decline” Read more: http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-3112575/Bees-suffer-dementia-metal-pollution-Aluminium-contamination-insect-decline.html#ixzz4InScsgym
Rapport: http://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/journal.pone.0127665
[vii] DMI rapporten ”Geoengineering”: www.dmi.dk/fileadmin/Rapporter/DKC/dkc10-04.pdf
[viii] ”Case Orange” rapport: https://coto2.files.wordpress.com/2010/07/case_orange-5-10-2010-belfort-blivende kondensstriber .pdf
[ix] USAF Whistle-blower Kristen Meghan: http://www.trueactivist.com/military-scientist-whistleblower-says-yes-we-are-being-sprayed/
Skriv et svar